Historia czeskiej Tatry sięga roku 1850, kiedy to w miejscowości Nesseldorf niejaki Ignac Sustal zakłada wytwórnię konnych powozów. Działa skutecznie, ale pod koniec stulecia podniecony wynalazkiem Carla Benza rzuca się na nowy wynalazek. Nesseldorfer Wagenbau Fabrik obok produkcji wagonów kolejowych otwiera wydział automobilowy. Odtąd, jak rzadko która firma w tej branży na świecie, zostaje poddany politycznym układom. Tymczasem za jednym razem powstają dwa pojazdy, osobowa dorożka President oraz ciężarowa lora o wyglądzie kolejowego wagonu. Ale dziś po stu latach od tamtego wydarzenia zachowały się jedynie rysunki owego pojazdu i... replika z 1979 roku.
Odbudowa tego co można nazwać pierwszą ciężarówką Sustala trwała dwa lata, o wiele dłużej niż przed stu laty zrobił to Sustal. Ale też wiele detali trzeba było dorabiać ręcznie, a szkice po twórcy lekko spłowiały. Owa ciężarowa lora to jednak - można powiedzieć - protoplasta współczesnych trucków z kabiną COE (cab over engine), bowiem silnik ukryto pod podłogą. Dziś wiadomo też tyle, że lora posiadała ładowność 2,5 tony. Wiadomo też, że poruszała się z prędkością do 20 km/h, zużywała 4 kg (!) benzyny na 100 km i potrafiła podjechać pod 12-stopniowe wzniesienie. Sustal bardzo sprytnie rozwiązał sprawę napędu. Są to dwa dwucylindrowe silniki sprzężone razem i prawdopodobnie zakupione u Benza. Zaskakujące jest to, że pojazd poruszał się na jednym silniku, a jedynie w razie potrzeby przy pomocy sprzęgła włączano drugi.
Jednak aż do I wojny światowej budowa ciężarówek nie odgrywa w firmie znaczącej roli. Nesseldorf jest głęboko ukryty wśród gór. Leży w centrum słabo uprzemysłowionego regionu Moraw, gdzie zapotrzebowanie na takie produkty jest nikłe. Ale wydarzenia 1914 roku w Sarajewie wtrącają armię austriacką w ramiona boga wojny. Wojskowi pilnie rozglądają się za transportem, toteż Sustal dostarcza Miłościwemu Panu dwa pojazdy oznaczone serią T. Franciszek Józef podpisuje zgodę i w rezultacie w 1914 roku produkcja ciężarówek przekracza liczbę aut osobowych. Sustal produkuje ich bowiem 226, a tych drugich tylko 47. A za jednego trucka Najjaśniejszy Pan płaci 80 tysięcy koron. W 1916 roku rusza produkcja 4-tonowego pojazdu TL-4, znacznie ulepszonego. Przez 11 lat powstaje nieco ponad tysiąc pojazdów. TL-4 ma ładowność 2 - 3 ton i może holować 3-tonową przyczepę.
W 1919 Czechosłowacja odzyskuje niepodległość. Nesseldorf zmienia nazwę na Koprivnice. I to jest okres intensywnych przemian w firmie. Fabryka rozbudowuje się, powstają nowe pojazdy, a tabliczka znamionowa informuje odtąd - Koprivnicka Vozovka a.s. Od tego też czasu rozpoczyna się prawdziwa kariera Tatry z Koprzywnicy. W 1921 do zakładu przybywa austriacki inżynier Hans Ledwinka. Jest po praktyce u Steyera, pełen energii i zapału obejmuje stanowisko głównego inżyniera. Ponieważ Koprzywnica leży w Tatrach, Ledwinka kreuje nową nazwę samochodów, pochodzącą od otaczających zakład gór. Ośnieżone przez kilka miesięcy w roku drogi inspirują go do podjęcia prac nad napędem na wszystkie koła. Ponieważ woda w chłodnicach zamarza zimą, Ledwinka stawia na chłodzenie powietrzem. Prace konstrukcyjne postępują szybko.
Pierwsze dziecko Ledwinki to mała ciężarówka Tatra 13 wyposażona w dwucylindrowy silnik o pojemności 1056 cm3, chłodzony powietrzem. Jego 12 KM nie jest wielkim sukcesem, ale od czegoś trzeba zacząć. Przez osiem lat produkcji tej jednotonówki udaje się sprzedać 762 auta. W 1926 powstaje także inna konstrukcja - Tatra 26/30, 6-kołowy pojazd wytwarzany zarówno w wersji cywilnej, jak i wojskowej. Ledwinka wkłada pod maskę 4-cylindrowy silnik o pojemności aż 7,5 litra o mocy 64 KM. 26-tka jest z sukcesami stosowana przez armię czechosłowacką. Za radą głównego inżyniera firma zmienia nazwę na Zavody Tatra A.S. W ten sposób - zdaniem Ledwinki - buduje swój image.
W 1930 startuje produkcja Tatry 27. Jest to 3-tonowa ciężarówka wyposażona w półosie i hydrauliczne hamulce. Źródłem napędu jest 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 4,3 l i mocy 83 KM. Później powiększony zostaje do 5,2 l. Auto porusza się z prędkością do 55 km/h i zużywa 26-28 l/100 km. Szybko zyskuje pozytywne opinie użytkowników. W rezultacie z nielicznymi modernizacjami produkowane jest do 1947. W latach 1931-35 produkowana jest wersja 6x4.
Dalsze nowości to model 23 z reflektorami umieszczonymi tuż obok linii okien, oraz wspomniana Tatra 27, gdzie dla odmiany reflektory po raz pierwszy wędrują na przednie błotniki. Koniec trzeciej dekady XX wieku przynosi Tatrę 92, pierwsze auto z widlastym silnikiem. Rok 1936 przynosi kolejne zmiany organizacyjne. Jeden z głównych akcjonariuszy baron Hans von Ringhoffer preferuje połączenie fabryki z inną wytwórnią samochodów - Pragą. W rezultacie na przemysłowej mapie Czechosłowacji pojawia się koncern Ringhoffer-Tatra.
Na tym nie koniec jednak politycznych zawirowań. Układ monachijski powoduje, że ta część Czech zostaje przejęta przez hitlerowskie Niemcy. Cała produkcja zostaje zatrzymana, a wszelkie patenty skonfiskowane. Czas okupacji faszyści wykorzystują do własnych celów. Wybuch II wojny światowej przekształca zakład w ośrodek militarny. Potencjał techniczny fabryki zostaje podporządkowany Wehrmachtowi. Jeszcze w 1939 roku z hal wyjeżdża wielka ciężarówka T-81 o ładowności 6,5 tony. Posiada 12,5-litrowy chłodzony wodą silnik o mocy 158 KM. Jest dostosowany do spalania benzyny lub ropy. Pojawia się także półgąsienicowy ciągnik T-809. Choć, jak mówią źródła, podobno nie wszedł do seryjnej produkcji. Tatra produkuje też czołgi i pojazdy opancerzone.
Rok 1942 przynosi narodziny nowej konstrukcji. Powstaje Tatra 111 6x6, która w następnych latach zrobi zadziwiającą karierę na świecie. Chyba niewiele jest ciężarówek, które w czasach pokoju zyskały taką popularność. 12-cylindrowy widlasty silnik o pojemności 14,8 l rozwija moc 210 KM i jest to pierwszy w firmie silnik Diesla chłodzony powietrzem. Na jego bazie powstają później silniki 4-, 6- i 8-cylindrowe. Odtąd rozwiązanie takie staje się specyfiką Tatry.
Auto waży 8500 kg, porusza się z prędkością 75 km/h i zużywa 19 l/100 km. Ładowność z początkowej 6500 kg stopniowo wzrasta do 10 ton. Tatra 111 nie schodzi z taśmy przez 21 lat. Eksportowana jest do wielu krajów świata, w tym Chin, Mongolii i krajów Afryki. Łącznie powstaje prawie 34 tysiące tych aut. Tylko ZSRR w latach 1956 - 62 odbiera 7300 samochodów. Na dalekiej Syberii Rosjanie stawiają autu pomnik jako wyraz wdzięczności za pomoc w eksplorowaniu tej krainy. Jeszcze w latach 90. Tatra 111 używana jest w czeskiej armii.
W 1945 fabrykę zajmują Rosjanie. Pod adresem Czechów kierowane są oskarżenia o kolaborację. Wcześniej część zarządu wyjeżdża do Niemiec. Ledwinka do 1951 przebywa w więzieniu, po czym wyjeżdża do Monachium. Do fabryki nigdy już nie wróci. Firma zostaje znacjonalizowana. Otrzymuje skróconą nazwę Tatra. Rosjanie też podejmują decyzje co do jej przyszłości. Priorytet to ciężarówki, potem auta dostawcze, wagony kolejowe, trolejbusy, autobusy i na końcu pojazdy osobowe. Taki program ustawia fabrykę na pozycji dogodnej dla Rosjan i zadecyduje o przyszłości firmy. To oni przez lata będą głównymi odbiorcami wytwarzanych tam ciężarówek.
Czesi pracują intensywnie, chcą zmazać ślady kolaboracji. Wzorując się na 111 tworzą inny model - 128, auto które w testach pokonuje radzieckiego ZIS-a. Prototyp powstaje w 72 dni, co jest chyba światowym rekordem. Podwozie to skrócona wersja Tatry 111, do tego silnik V-8 o mocy 130 KM i pojemności 9,8 l oraz nowa kabina. Tatra 128 osiąga 80 km/h, zużywa 30 l/100 km. Rynek wchłania 4060 aut. Choć tu nie jest to do końca jasne, bo przecież Rosjanie mocno wykorzystują fabrykę do swoich celów. Później przychodzi czas modelu 137 i 148. W latach 50. pojawia się jednak seria terenowych ciężarówek o wyraźnie militarnym przeznaczeniu - 803, 804 i 805. To efekt panującej wówczas w Europie atmosfery zimnej wojny. I te auta wyposażone zostają w silniki chłodzone powietrzem. Tatra 805 4x4 z 2,5-litrowym silnikiem o mocy 75 KM produkowana jest do końca 1959 r. Montaż kończy się po zbudowaniu 7200 samochodów. Jej terenowa odmiana o kilka lat wyprzedza rozwiązania zastosowane później przez... Unimoga.
Lata 50. to próba przebudowy programu produkcyjnego w kierunku
samochodów osobowych. By przypodobać się Krajowi Rad, Czesi wykorzystują rocznicę urodzin Wielkiego Wodza. Tworzą zgrabny kabriolet, który posyłają na Kreml w charakterze prezentu. Nic z tego. Socjalistyczny rząd nadal optuje za priorytetem wielkich trucków.
Pojawia się seria 813, 815 i 816 - wozów nowej generacji, wyposażonych w silniki V-8, V-10 i V-12, oczywiście chłodzonych powietrzem. Tatra 813 wyposażona w silnik V-12 o pojemności 17,6 l produkowana jest w latach 1967 - 82. Na rynek trafia 5000 aut. Z tego 15% bierze armia czeska. 815 z powodzeniem startuje w rajdach Paryż - Dakar. W 1987 samochody Tatry zajmują 2, 15, 16 i 18 miejsce w jego klasyfikacji. W rok później Tatra jest liderem w kategorii ciężarówek. Kolejnym modelem jest 816 Liva, ciężki pojazd o dwóch przednich, skrętnych osiach. Jej chłodzony wodą silnik V-8 o mocy 554 KM i objętości 15,8 l to dzieło Deutza. Liva posiada ładowność 10,6 t, a jej prędkość maksymalna sięga 115 km/h. W 1982 r. ludzie z Koprzywnicy, Czesi, kupują duże ilości Becherovki - Tatra święci wyprodukowanie 100-tysięcznej ciężarówki.
Polityka ponownie wkracza do firmy w 1992 r. Kraj rozpada się na dwa państwa. Koprzywnica przypada Czechom. Tatra jest prywatyzowana i odtąd działa na wolnym rynku jako Tatra a.s. Po upadku ZSRR traci największy rynek zbytu, co o mały włos nie kończy się bankructwem. Ratunek w postaci umowy o wartości 180 milionów dolarów przychodzi ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Tyle kosztuje 1100 ciężarówek T-815 w wersji 8x8. By w gorącym klimacie nie było kłopotów z chłodzeniem, Czesi decydują się na jednorazowy zakup silników chłodzonych wodą u Deutza.
W 1997 r. do produkcji wchodzi 3-osiowa ciężarówka TERNNo1 oraz wywrotka Jamał. Firma dostarcza pojazdy głównie dla budownictwa i robót ziemnych, ale spora część produkcji to pojazdy militarne. Nowy ciągnik siodłowy 816 8x8 posiada silnik Diesla o mocy 620 kW. Ale już nie chłodzony powietrzem. Deutz okazał się lepszy.
